SISTEM TRANSMISI KENDARAAN

SISTEM TRANSMISI KENDARAAN

Sistem Transmisi Pada Mobil

Sistem transmisi, dalam otomotif, yakni sistem yang menjadi penghantar energi dari mesin ke diferensial dan as. Dengan memutar as, roda sanggup berputar dan menggerakkan mobil.

Transmisi diharapkan lantaran mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam kendaraan beroda empat merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran (rotasi) antara 600 hingga 6000 rpm. Sedangkan, roda berputar pada kecepatan rotasi antara 0 hingga 2500 rpm.

Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Terdapat juga sistem-sistem transmisi yang merupakan adonan antara kedua sistem tersebut, namun ini merupakan perkembangan terakhir yang gres sanggup ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

a. Transmisi Manual

Transmisi manual merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Biasanya pada transimi manual terdiri dari 3 hingga dengan 7 speed.
Sebuah Transmisi Sangat Sederhana
Untuk memahami ilham dasar di balik transmisi standar, diagram di bawah ini menunjukkan kecepatan transmisi ini sangat sederhana :


*Batang hijau berasal dari mesin melalui kopling. Batang hijau dan hijau gear terhubung sebagai satu kesatuan. (Kopling yakni perangkat yang memungkinkan Anda menghubungkan dan melepaskan mesin dan transmisi Ketika Anda mendorong di pedal kopling, mesin dan transmisi terputus sehingga mesin sanggup berjalan bahkan jikalau kendaraan beroda empat masih berdiri.. Bila Anda melepas pedal kopling, mesin dan poros hijau secara pribadi terhubung satu sama lain. Poros hijau dan putar roda gigi pada rpm yang sama dengan mesin.)
* Batang merah dan roda gigi yang disebut layshaft. Ini juga dihubungkan sebagai sebuah kesatuan, sehingga seluruh roda gigi pada layshaft dan spin layshaft sendiri sebagai satu unit. Batang hijau dan batang merah secara pribadi dihubungkan melalui roda gigi menyatu sehingga jikalau poros hijau berputar, begitu juga batang merah. Dengan cara ini, layshaft mendapatkan kekuasaan pribadi dari mesin ketika kopling bergerak.
* Poros kuning yakni poros splined yang menghubungkan pribadi ke poros drive melalui diferensial ke roda drive dari mobil. Jika roda yang berputar, batang kuning berputar.
* Gigi biru naik pada bantalan, sehingga mereka berputar pada poros kuning. Jika mesin dimatikan tapi kendaraan beroda empat meluncur, batang kuning bisa berubah di dalam roda gigi biru sementara gigi biru dan layshaft yakni bergerak.
* Tujuan kerah tersebut yakni untuk menghubungkan salah satu dari dua roda gigi biru ke poros gardan kuning. Collar terhubung, melalui splines, pribadi ke poros kuning dan berputar dengan poros kuning. Namun, kerah sanggup geser kiri atau kanan sepanjang poros kuning untuk melibatkan salah satu dari roda gigi biru. Gigi pada leher, yang disebut gigi anjing, masuk ke dalam lubang pada sisi roda gigi biru untuk melibatkan mereka.
Sekarang, mari kita lihat apa yang terjadi ketika Anda pindah ke gigi satu.
Pertama Aksesoris



Gambar di samping menunjukkan bagaimana, kapan bergeser ke gigi pertama, kerah melibatkan gigi biru di sebelah kanan.
Dalam gambar ini, batang hijau dari mesin mengubah layshaft, yang mengubah gigi biru di sebelah kanan. gigi ini memancarkan energi melalui kerah untuk mengusir poros kardan kuning. Sementara itu, gigi biru di sebelah kiri sudah berubah, tetapi freewheeling pada kaitannya sehingga tidak besar lengan berkuasa pada poros kuning.

Ketika kerah berada di antara dua roda gigi (seperti yang ditunjukkan pada gambar pertama), transmisi berada dalam netral. Kedua roda gigi freewheel biru pada batang kuning pada tingkat yang berbeda dikontrol oleh rasio mereka untuk layshaft tersebut.

Dari diskusi ini, Anda sanggup menjawab beberapa pertanyaan:

* Ketika Anda menciptakan kesalahan sementara bergeser dan mendengar bunyi grinding mengerikan, Anda tidak mendengar bunyi gigi gigi meshing salah. Seperti yang sanggup Anda lihat pada diagram ini, semua gigi gear semua sepenuhnya dihubungkan setiap saat. Penggerindaan yakni bunyi gigi anjing berhasil mencoba untuk terlibat lubang-lubang di sisi sebuah gigi biru.



* Transmisi yang ditampilkan di sini tidak mempunyai "synchros", jadi jikalau Anda menggunakan transmisi ini Anda harus kopling ganda itu. Double-menggenggam umum terjadi pada kendaraan beroda empat renta dan masih umum di beberapa kendaraan beroda empat balap modern. Dalam dua kali menggenggam, terlebih dahulu Anda push pedal kopling dalam sekali untuk melepaskan mesin dari transmisi. Ini mengambil tekanan dari gigi anjing sehingga Anda sanggup memindahkan kerah ke netral. Kemudian Anda melepaskan pedal kopling dan putaran mesin untuk kecepatan "benar." Kecepatan kanan yakni nilai rpm dimana mesin harus berjalan di gigi berikutnya. Idenya yakni untuk mendapatkan gigi biru pada gigi depan dan kerah berputar pada kecepatan yang sama sehingga gigi anjing sanggup terlibat. Lalu Anda menekan pedal kopling lagi dan mengunci kerah ke gigi yang baru. Pada setiap perubahan gigi Anda harus menekan dan melepas kopling dua kali, maka nama "double-mencengkeram."
* Anda juga sanggup melihat bagaimana sebuah gerakan linier kecil di kenop gir memungkinkan Anda untuk mengubah gigi. Tombol shift gigi bergerak terhubung ke batang garpu. Garpu slide kerah pada poros kuning untuk melaksanakan salah satu dari dua roda gigi.

Transmisi manual lima kecepatan cukup standar pada mobil. Ada tiga garpu dikendalikan oleh tiga batang kecil yang bergerak dengan tuas shift. Melihat batang pergeseran dari atas, mereka terlihat mirip ini secara terbalik, gigi pertama dan kedua:




Perlu diketahui bahwa pergeseran tuas mempunyai titik rotasi di tengah. Ketika Anda menekan tombol maju untuk terlibat gigi satu, Anda bahwasanya menarik batang dan garpu untuk gigi satu kembali.

Anda sanggup melihat bahwa ketika Anda memindahkan shifter kiri dan kanan Anda menarik garpu berbeda (dan kerah lantaran itu berbeda). Kenop bergerak maju dan mundur bergerak kerah untuk melibatkan salah satu roda gigi.



Reverse gear ditangani oleh gear pemalas kecil (ungu). Setiap kali, gigi mundur biru pada diagram ini balik dalam arah berlawanan dengan semua roda gigi biru lainnya. Oleh lantaran itu, mustahil untuk melemparkan transmisi mundur sementara kendaraan beroda empat bergerak maju - gigi anjing tidak akan terlibat. Namun, mereka akan menciptakan banyak suara!

Synchronizers
transmisi manual di kendaraan beroda empat penumpang modern menggunakan synchronizers untuk menghilangkan kebutuhan untuk ganda mencengkeram. Sebuah tujuan Synchro yakni untuk memungkinkan kerah dan roda gigi untuk melaksanakan kontak ukiran gigi anjing sebelum melaksanakan kontak. Hal ini memungkinkan kerah dan roda gigi sinkronisasi kecepatan sebelum gigi harus terlibat, mirip ini:



Kerucut di gigi biru cocok menjadi tempat berbentuk kerucut di leher, dan ukiran antara kerucut dan sinkronisasi kerah kerah dan roda gigi. Bagian luar dari kerah kemudian slide sehingga gigi anjing sanggup terlibat gigi.

Setiap produsen menerapkan transmisi dan synchros dengan cara yang berbeda, tapi ini yakni citra umum.

 

 

 

 

 

 

 

b. Transmisi Semi Otomatis

Transmisi semi otomatis yakni transmisi yang sanggup menciptakan kita sanggup mencicipi sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling lantaran pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis.

c. Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis terdiri dari 3 serpihan utama, yaitu : Torque converter, Planetary gear unit, dan Hydraulic control unit. Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan sanggup memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya pemikiran fluida.

 

Perilaku salah dalam mengendarai kendaraan beroda empat matic sanggup menciptakan usia pemindah daya mesin ke roda ini menjadi lebig singakat, namun kadang kita tak menya
darinya. Apa sajakah itu?
"Kerusakan transmisi otomatis 85% disebabkan kelalaian mengganti oli transmisi, 10% lantaran kesalahan pengoperasian dan 5% akhir umur pemakaiannya"
Perlakuan yang salah terhadap transmisi juga bisa menyebabkan masalah. Walau tidak fatal, kesalahan kecil ini menjadi awal dari kerusakan transmisi matic anda secara keseluruhan.

1. Tidak memindahkan posisi tuas ke N ketika berhenti lama
Kadang pengendara kendaraan beroda empat matic terbuai dengan fasilitas yang diberikannya. Termasuk ketika berhenti usang di tengah kemacetan atau ketika lampu merah. Kondisi ini menciptakan transmisi bekerja ekstra, lantaran harus bekerja disaat suplai udara segar terbatas.
Sebaiknya, pindah posisi tuas ke N ketika anda sedang berhenti dengan waktu yang lebih dari 60 detik. Hal ini bertujuan biar pelumas di transmisi tidak meningkat drastis ketika menghadapi kondisi mirip itu.

2. Langsung tancap gas sehabis memindah tuas ke D
Lantaran terburu-buru, kerap pengendara kendaraan beroda empat matic pribadi memindahkan posisi tuas ke D dan menginjak pedal gas seketika itu, padahal transmisi perlu waktu untuk melaksanakan proses "Engage" dengan memindahkan tekanan fluida ke arah torque conventer. Bila kebiasaan ini tidak dihentikan, maka katup solenoid di dalam transmisi lebih gampang rusak sehingga kerusakan rentan terjadi

3. Sering melaksanakan engin brake berlebihan
Untuk memperoleh engine brake, transmisi otomatis boleh digunakan pada posisi gigi yang lebih rendah. Namun sebaiknya lakukan perpindahan pada putaran mesin dibawah 3000 Rpm. Sebab, bila diatas angka itu, risikonya terjadilah hard friction yang mengurangi umur pakai dari kopling gesek didalam transmisi matic

4. Mesin bekerja diputaran yang cukup tinggi
Untuk memperoleh kemampuan berakselerasi optimal, putaran mesin pun perlu dijaga. Salah satunya dengan mempertahankakn posisi gigi yang tepat, biar mesin bekerja diputaran yang cukup tinggi.

Tapi sikap ini tidak cocok ketika kita menggunakan transmisi matic, lantaran transmisi ini menggunakan kampas kopling basah, menciptakan selip menjadi sangat gampang terjadi, apalagi bila pengemudi kerap memindahkan posisi tuas transmisi yang berefek pada longgarnya beraring pada mainshaft. Kejadian ini ditandai dengan tanda-tanda semakin lamanya perpindahan antara gigi yang ada. Hal ini hanya bisa terjadi ketika putaran mesin hampir pada Redline. saran saya jangan mengurangi gigi pada ketika putaran tinggi

5. Perpindahan dari D ke R ketika melaju
Pengoperasian tuas ketika pengendara hendak parkir, tentu memerlukan kecepatan tangan dalam memindahkan tuas. Tapi, jikalau dilakukan dengan kasar, maka transmisi otomatis sanggup berakibat kerusakan internal maupun eksternal ditransmisi. Didalam, kerusakan yang terjadi pada planetrary gear dan one way clutch. Sementara komponen diluar transmisi yang bisa terpengaruh mirip cross joint pada as kopel, engine mounting dan as roda pada penggagas roda depan

6. Menahan transmisi di posisi gigi 1 secara terus menerus
kadang kebutuhan engine brake dan performa akselerasi dijalan menurun atau menanjak yang curam memerlukan transmisi berada di posisi gigi 1. Tapi, sebaiknya kondisi ini hanya dipergunakan ketika diharapkan saja. Dalam kondisi normal, hal ini perlu dihindari. Sebab, beban kopling semakin berat, apalagi bila dilanjutkan dengan perpindahan ke posisi gigi yang lebih tinggi pada transmisi otomatis. Dimana masih menggunakan katup menciptakan performa komponen per dibalik aktuator piston tersebut bisa bermasalah akhir tekanan berlebih. Hal ini kemudian menyebabkan perpindahan menjadi tidak nyaman atau menyentak. Jika hingga terjadi, terpaksa harus melaksanakan penggantian komponen

Masalah yang biasanya terjadi pada pengguna kendaraan beroda empat matic

1. Dijalan kencang tiba-tiba Lost Power (Ngedrop)
2. Gigi mirip ngunci digigi paling atas, kalau masuk dari N ke D. Meski pedal gas diinjak untuk menjalankan kendaraan beroda empat (harusnya matic, ketika sudah dimasukkan ke posisi D maju pelan
3. Tombol OD (Over Drive tidak jalan)
4. Sudah masuk gigi R, Mobil tidak mundur
5. Mobi bergetar ketika dipacu pada kecepatan tinggi
6. Bau terbakar diarea transmisi
7. Susah oper gigi

Pemeriksaan dan Penanganan pertama

• Reset ECU  =====> jikalau hasil masih sama saja atau masih ada problem ditransmisi lanjut ke langkah berikutnya
• Bersihkan Body Valve pada transmisi matic sekalian ganti oli maticnya. Ingat, ganti oli transmisi sesuai dengan spesifikasi dari pabrik =====> Jika hasil masih sama saja atau masih ada problem ditransmisi lanjut ke langkah berikutnya
• Kuras oli transmisi, dengan tujuan membersihkan kotoran-kotoran yang sudah mengendap dikomponen transmisi, selain itu juga membersihkan kotoran yang menyumbat lubang pemikiran oli matic. Kuras oli matic ini tidak sanggup dilakukan di bengkel sembarangan, soalnya tidak semua bengkel mempunyai alat kuras oli matic namanya (ATF Exchanger) ====> Jika hasil masih sama saja atau masih ada problem ditransmisi bawa ke bengkel seorang hebat transmisi matic

NB : Kuras oli matic, setidaknya menghabiskan oli sebanyak 8 liter. Biasanya kalau cuma ganti oli habisnya 4 liter

Kenapa Transmisi harus dibongkar ?? berikut alasannya :
Transmisi matic harus dioverhaul, untuk mengusut kondisi dan ketebalan kampas kopling yang terdapat didalam transmisi, selain itu juga membersihkan komponen transmisi dan menghilangkan kotoran-kotoran yang menyumbat pemikiran oli matic, alasannya transmisi matic mengandalkan tekanan fluida/oli ATF, jikalau tersumbat kotoran sedikit saja, maka transmisi akan trouble lantaran lubang dibody valve sangat kecil


Tipe Transmisi Otomatis

Transmisi yang digunakan pada kendaran mesin penggagas depan (Front Wheel Drive) dibentuk lebih kecil dan efisien dibandingkan dengan transmisi yang digunakan pada mesin depan penggagas belakang, lantaran pribadi dihubungkan dengan mesin tanpa melewati poros propeller atau transmisi jenis ini disebut sebagai transaxle

Transmisi Penggerak roda depan

Transmisi Penggerak roda belakang

 Pada transmisi penggagas roda depan, differential (gardan)nya menjadi satu dengan transmisi. differential terletak didalam transmisi penggagas roda depan. Berbeda dengan transmisi penggagas roda belakang, yang differrentialnya terpisah dengan transmisi.

Bagian-bagian utama pada transmisi otomatis
pada transmisi otomatis  secara garis besar dibedakan menjadi 3 serpihan yaitu

1. Planetary Geear Unit
2. Torque Conventer
3. Hydraulic Control Unit

1. Planetary Gear Unit
Planetary gear unit digunakan untuk menaikan dan menurunkan momen mesin, menaikan dan menurunkan kecepatan kendaraan, digunakan untuk memundurkan kendaraan dan digunakan untuk bergerak maju. Pada dasarnya planetary gear unit digunakan mesin untuk menghasilkan tenaga dan menggerakan kendaraan dengan beban yang berat dengan tenaga yang ringan.
Bagaimanakah hubungan antara kecepatan dan momen mesin?? berikut penjelasannya
Pada ketika kendaraan berhenti dan akan berjalan, dibutuhkan momen yang besar, dan pada posisi ini dibutuhkan gigi rendah untuk menggerakan kendaraan. Akan tetapi pada kecepatan yang tinggi, akan dibutuhkan gigi yang tinggi dan momen yang kecil untuk menjaga laju kendaraan.

Planetary gear mempunyai tiga tipe gigi cincin, gigi pinion, sun gear dan planetary carrier.
Planetary carrier dihubungkan dengan poros tengah tiap gigi pinion dan menciptakan gigi pinion berputar. Gigi-gigi pada planetary carrier bekerjasama satu sama lainnya. Gigi pinion mempunyai prinsip kerja ibarat planet yang berputar di sekeliling matahari. Oleh lantaran itu, disebut planetary carrier. Biasanya, planetary carrier dikombinasikan dalam unit planetary carrier.
Penggantian input pada planetary carrier, output, dan elemen tetap, memungkinkan untuk deselerasi, mundur, hubungan pribadi dan akselerasi.

Potongan Planetary gear dan clutch

2. Torque Conventer
Torque conventer dipasang pada input shaft dari transmisi otomatis. Pada serpihan ini juga terdapat ring gear yang berfungsi sebagai gigi yang bekerjasama dengan drive pinion motor starter untuk menghidupkan mesin.
Fungsi dari torque conventer adalah

• melipat gandakan momen yang dihasilkan oleh mesin menuju ke transmisi
• Menyerap getaran mesin
• Melembutkan putaran mesin
• Sebagai pompa oli ke hidaulic control system

torque conventer berisi minyak transmisi otomatis dan mengirimkan tenaga putar dari mesin menuju ke transmisi. Komponen utama dari torque conventer yakni pump impeller, turbine runner, dan stator .

Bagian ini juga dihubungkan pribadi dengan pompa oli yang selalu menghasilkan tekanan yang digunakan pada hidraulic control unit, pada ssaat mesin dihidupkan. Pada ketika kendaraan diderek dan roda yang bekerjasama dengan drive axle, output shaft, intermedite shaft serta bearing tidak terdapat pelumasan. Hal ini sangat berbahaya jikalau kendaraan diderek pada jarak jauh atau pada kecepatan yang cukup tinggi.

Lock Up Mechanism

Torque conventer tidak selamanya menyalurkan tenaga putar ke transmisi dengan perbandingan 1 : 1, tapi ada sebagian kecil tenaga, yaitu sekitar 4 - 5% yang hilang. Hal ini tentunya sangat merugikan, lantaran akan menyebabkan pemborosan  materi bakar. Untuk menghindari hal tersebut, dibuatlah prosedur lock up mechanism. Yang akan mengnunci torque conventer ketika berjalan pada kecepatan 37 mph atau 60 km/jam atau lebih tinggi. Ketika prosedur ini bekerja, maka tenaga putar dari mesin akan disalurkan 100% menuju ke transmisi.

3. Hydraulic Control Unit
Bagian ini mengontrol kerja dari rem dan kopling pada transmisi otomatis dengan tekanan yang diperoleh dari unit pengendali hidraulic mempunyai 3 fungsi yaitu sebagai berikut :

a. Membangkitkan tekanan hidrolik
Pompa oli mempunyai fungsi membangkitkan tekanan hidrolik. Pompa oli membangkitkan tekanan hidolik yang diharapkan untuk pengoperasian transaxle otomatis dengan menggerakan tempat/kotak pengubah tenaga putar (mesin)

b. Menyesuaikan tekanan hidrolik
Tekanan hidrolik yang ditekan oleh pompa oli diubahsuaikan dengan pentil pengatur utama. Juga pentil katup penghambat menghasilkan tekanan hidrolik yang sesuai dengan output mesin

c. Mengalihkan (Shift) roda gigi (untuk mengoperasikan kopling dan rem).
Ketika operasi kopling dan rem pada unit roda gigi planetary dialihkan (Shift), roda gigi dialihkan. Jalur cairan diciptakan sesuai dengan posisi shift oleh pentil manual. Ketika kecepatan kendaraan meningkat, signal dikirimkan ke pentil solenoid dari mesin & ECU. Pentil solenoid mengoperasikan setiap pentil shift ke pemindah (Shifting) roda gigi

 Komponen-komponen utama dari unit kontrol hidrolik yakni sebagai berikut

• Pompa Oli
• Valve Body
• Primary regulator valve
• manual valve
• Shift Valve
• Solenoid valve
• Throttle valve

VALVE BODY

Tips biar transmisi matic tidak cepat rusak
1. Mengganti oli transmisi matic secara rutin dan teratur
Tidak ada barang yang abadi selama-lamanya, tapi semakin jarang ATF/CVTF diganti, semakin besar pula kemungkinan kampas kopling pada transmisi ini terkikis habis. Ingat-ingatlah, bahwa ATF merupakan nyawa dari transmisi matic ini. Dengan menggunakan tekanan hidrolik, tenaga mesin bisa dialihkan ke roda. Semakin baik kualitas ATF, semakin baik pula pemindahan tenaga mesin ke roda. Penggantian oli ATF secara rutin setiap 20.000 km dan kuras total setiap 40.000 km sudah menjadi kewajiban bagi pengguna kendaraan beroda empat yang menggunakan transmisi otomatis, biar komponen dalam transmisi tidak cepet rusak.

Pemilihan kualitas oli ATF berkualitas baik menjadi kewajiban.agar viskositas (kekentalan) selalu stabil meski suhu tinggi sekalipun. Harap diingat, pada kondisi beban atau load ekstrem, oli matik (ATF) bisa mencapai suhu diatas 150 derajat celcius

Semakin sering oli ATF mencapai suhu tinggi, semakin pendek pula masa pakainya. Bisa dibayangkan bila kendaraan beroda empat digunakan stop and go setiap hari tak pernah ganti oli.

Sekedar ilustrasi, beban kerja transmisi matik yang konstan dengan kisaran suhu 93-107 derajat celcius, oli ATF hanya layak pakai untuk 24.000 - 40.000 km

Padahal kondisi ekstrm mencapai 150 derajat celcius yang terus menerus  setiap hari, oli ATF rusak sehabis digunakan jalan 900 km

Bisa dibayangkan bila pelumas ATF dibiarkan mendidih terus-menerus setiap harinya hingga suhu 160 derajat celcius. Tak hingga 800 Km, oli ATF sudah tak layak pakai

2. Perhatikan spesifikasi oli ATF
Cara pengoperasian transmisi otomatis maupun CVT (Continuous Variable Transmission) memang sama, namun tidak dengan cara kerjanya. Kedua transmisi ini mengandalkan cara kerja yang berbeda.

Pada transmisi otomatis, selain sebagai pelumas, oli juga digunakan sebagai tenaga hidrolis yang bertekanan tinggi, yang memicuperpindahan gigi dan memutar kopling hingga terjadi perpindahan tenaga ke roda. Sememtara pada transmisi CVT yang mempunyai hubungan mekanis, tekanan oli yang dihasilkan torque conventer selain menyalurkan tenaga juga mengatur diameter puli. Oli selain sebagai pelumas juga berfungsi sebagai pelindung

Itu sebabnya sangat penting untuk mengenali jenis tranmisi otomatis yang ada dimobil anda. Untuk lebih mudahnya, ganti saja oli transmisi kendaraan beroda empat sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan produsen kendaraan. Jangan sekali-kali menggunakan ATF biasa untuk transmisi CVT

 

d. Tiptronic

(BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi bahwasanya semuanya sama).

Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.
Mercedes sudah punya sistem 7 AT.

Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.
Kelemahan : sama mirip matic biasa, kurang responsif.

e. Clutchless Manual

Sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan mirip tuas matic tapi persis mirip tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit diangkat (untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling), kemudian pindahkan tuas manual. Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, misalnya pada Mercedes A-class generasi pertama (namanya clutchless manual atau semi-auto). Sistem ini tidak terkenal lantaran tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri, dan rasanya tidak senatural manual biasa, lantaran tidak ada pedal kopling untuk diinjak.
(Sayang sekali, padahal saya suka sistem ini.)
Sekarang sudah tidak ada kendaraan beroda empat yang pakai sistem ini.

f. CVT

Seperti sistem matic, tapi menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya Multitronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri2 tapi semuanya sama.
Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer mirip Honda dengan sistem '7-speed Steermatic'-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang benar2 mempunyai 7 gigi asli, Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja.
Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh.
Karena sistem CVT ini mempunyai kurva tenaga yang linear.

Keunggulan :
- Perpindahan gigi 'tidak terasa'. Sebenarnya bukannya 'tidak terasa', tapi lantaran bahwasanya TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH lantaran hanya punya satu gigi.
- Lebih hemat daripada matic biasa lantaran tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan :
Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown pribadi turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja.
Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT).

g. Sequential Manual


Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan niscaya ada PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan 'tombol pemindah gigi' pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir.
Ada 'auto' mode, bisa pindah gigi sendiri mirip matic biasa, tapi tidak sehalus matic biasa lantaran ini tetap yakni transmisi manual. Pada 'auto mode' dan posisi gigi masuk, jikalau tidak direm kendaraan beroda empat tidak akan bergerak maju sendiri lantaran ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter.
Digunakan hanya optional pada mobil2 sport hi-performance.

Keunggulan : respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jikalau dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.
Kelemahan : pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil2 sport.

Contoh : Transmisi mobil2 F1, Transmisi SMG milik BMW, Sequential F-1 milik Ferrari, SMT (Toyota, pada MRS spider) dan E-Gear (Lamborghini). Tadinya sistem ini dianggap sebagai 'the future', sebelum munculnya teknologi double-clutch gearbox (look below). Kini sudah mulai ditinggalkan lantaran banyak keluhan tidak nyaman pada auto mode-nya.

h. Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih ketika ini)

Transmisi manual yang koplingnya diatur computer mirip Sequential Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan DUA KOPLING, yang tugasnya menangani dua gigi yg berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki.
Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas sepenuhnya.
Hasilnya? Perpindahan gigi yang tidak terasa, mirip pada CVT, tapi perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif daripada manual biasa.
Baru VW Group yang sudah menggunakan sistem ini, mereka menyebutnya DSG. BMW dan Porsche masih sedang menyiapkan versi mereka masing2 (ZSG untuk BMW, PDK untuk Porsche).

Keunggulan : perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus drpd matic, dengan tenaga lebih responsif daripada manual.
Kelemahan : tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari kendaraan beroda empat kecil sekelas Golf/A3 hingga supercar dengan horsepower dan torque raksasa mirip Bugatti Veyron (7-speed DSG).

sumber : https://serbaserbi-1.blogspot.com//search?q=sistem-transmisi-kendaraanmobil lainnya

• Share
• Share